关键词 民事,航次租船合同,货物运输,台风,不可抗力,承运人,托运人
裁判要点
不可抗力系“不能预见、不可避免、不能克服”的客观情况。台风是否属于“不能预见”，需结合案情具体分析。二、台风预报的强度与实际登陆的强度存在差异，是否构成“不可预见”的要件问题。应该从以下几个方面来分析。首先是判断台风预报的强度与实际登陆的强度之间的误差是否属于合理的误差范围。虽然台风可以预见，但受技术条件的限制，天气预报存在误差是不可避免的，台风的强度与路径的预测仅仅是一个大致的范围，如果是在合理范围内的误差，不能认定因此构成“不可预见”，而且气象部门会根据台风气流的变化在预报中对台风的强度与路径进行不断的修正，责任人尤其是专业的海上运输公司应时刻留意。其次是要判断预报误差是否影响承运人防台措施调整。责任人引用台风预报误差为抗辩理由时，应举证证明其基于不同级别的台风采取了何种防台措施，以及台风实际强度与预报强度之间的差异足以影响其防台措施的效果。特别是如果承运人的防台措施根本达不到预报台风强度的要求，就直接以实际强度高于预报强度为理由进行抗辩，显然是难以成立的。第三，要判断船舶的实际抗风力大小。每条船的用途不同、设计不同、吨位不同，则其抗风力大小也不同，所以，在同一次台风事故中，不能以相同的要求来衡量不同的责任人。
基本案情
原告深圳市某船务有限公司（以下简称某船务公司）诉称：2015年9月23日某船务公司与吉安某航运有限公司（以下简称某航运公司）订立航次租船合同，将案外人委托某船务公司运输的该批货物委托给某航运公司承运，承运船舶为“吉某顺”轮。2015年10月初，某航运公司承运的上述货物抵达湛江宝盛港卸货期间，发现部分货物湿损。由于货损发生在某航运公司的承运期间，某航运公司依法应当承担赔偿责任，请求其赔偿货物损失276,977.39元及利息、本案诉讼费用。 某航运公司答辩并反诉称：某航运公司已将涉案货物运至目的港码头，完成合同义务。本案损失系收货人迟延，其违约后导致的损失应由其自行承担。本案损失系超强台风“彩虹”造成，因不可抗力造成的损失，某航运公司无须承担任何责任。某船务公司迟延卸货，导致台风袭击“吉某顺”轮，致使船体受损。请求驳回某船务公司的诉讼请求，请求某船务公司赔偿船舶维修费用848,816元以及维修期间停航损失680,000元。 某船务公司辩称：航次租船合同没有约定因某船务公司延期卸货期间承运船舶所遭遇的航行风险由某船务公司承担。某航运公司所称的船舶受损与货物延期卸货没有因果关系。导致船损的直接原因是台风，而非延期卸货。请求驳回某航运公司的反诉请求。 法院经审理查明：某船务公司于2015年9月23日与某航运公司签订航次租船合同，约定某船务公司委托某航运公司运输3000吨散装玉米，承运船舶为“吉某顺”轮，受载期为2015年9月24日，装船期限和卸船期限均为2天，滞期费为每天3000元。起运港为深赤湾港，到达港为湛江宝盛码头。 2015年9月24日，“吉某顺”轮抵达麻涌港装货，共装载2997.26吨玉米，于9月26日启运。2015年9月27日，“吉某顺”轮抵达湛江锚地抛锚。9月29日0915时靠泊湛江宝盛码头。9月29日1830时开始卸货。9月30日晚上，因国庆放假停止卸货。10月3日继续卸货。9月29日至10月3日期间，共卸货2321.96吨。10月2日，中央气象台、广东海事局网站发布了台风“彩虹”将于10月2日中午进入南海东部海域，逐渐向海南东部到广东西部一带沿海靠近，可能在4日白天以12至13级强度在海南到广东湛江一带沿海登陆的预报。10月3日16：00时，“吉某顺”轮接到湛江海事局的防台指令，立刻关闭钢质移动式舱盖并在舱盖上铺盖了三层完好的帆布，并用绳索绑扎加固。10月3日16：30时离泊，移泊至湛江航道59号灯浮附近抛锚。因强台风“彩虹”登陆，10月4日早上起风力不断加大。10月4日12：00时，风力继续加大，并伴随大雨天气，“吉某顺”轮主机备车。10月4日13：00时，船舶走锚，舱盖上的帆布开始被风吹破。10月4日16：30时，船舶尾部搁浅，停止走锚。10月4日17：00时，风力逐渐减少，船长命令船员到甲板查勘情况，发现船首右锚丢失，舱盖上的帆布基本被风吹破，海水和雨水从舱盖的缝隙处流入舱内。10月4日晚上，船员想将备用帆布加盖在舱盖板上，因风力较大，未能成功。10月5日01：00时，风力减少后，船员才将备用帆布加盖在舱盖上，以防止雨水持续流入舱内。10月6日11：05时，再次靠泊湛江宝盛码头。本案货物出险后，广州海某保险公估有限公司（以下简称海某公司）受人保某分公司委托对受损货物进行查勘和检验。 2015年10月25日，“吉某顺”轮到达福安市赛江造船厂进行维修，维修费损失为826,536元。 海某公司在对受损货物进行现场检验后，于2016年5月17日出具检验报告。报告载明：因台风“彩虹”登陆湛江，台风过境时风力较大，导致“吉某顺”轮舱盖上的帆布被风吹破，雨水通过甲板舱盖缝隙流入舱内，以致货物水湿受损；“吉某顺”轮共装载货物2997.26吨，因部分货物水湿，实际卸货3009.13吨，多出11.87吨，事故后在2015年10月7日至10日期间共卸出货物687.17吨，其中正常货物为55.64吨，水湿发霉的货物数量为631.53吨；建议对受损货物整体按货物价值的35%贬值处理；因长晟公司按104%加成投保，承保单价为每吨2441元，故631.53吨受损货物的损失金额为539,547.66元。 “吉某顺”轮为钢质干货船，船籍港为九江，总长88.02米，型宽13米，型深7米，夏季干舷1312毫米，总吨2217，参考载货量3805吨，水密横舱壁数8个，货舱数量2个，货舱盖型式为带活动横梁的舱盖，船舶所有人为某航运公司。该轮于2015年8月6日在福州港进行年度检验，准予航行近海航区。 某船务公司在另案航次租船合同纠纷中赔偿案外人276,977.39元。 广州海事法院于2018年3月27日作出（2017）粤72民初533、1152号民事判决：一、某航运公司赔偿某船务公司货物损失276,977.39元及利息；二、驳回某船务公司的其他诉讼请求；三、驳回某航运公司的反诉请求。宣判后，某航运公司提出上诉。广东省高级人民法院于2019年1月10日作出（2018）粤民终1257、1258号民事判决：驳回上诉，维持原判。宣判后，某航运公司申请再审，最高人民法院于2019年9月25日作出（2019）最高法民申3906、3907号民事裁定：驳回某航运公司再审申请。
裁判结果
裁判理由
法院生效判决认为，两案是航次租船合同本反诉纠纷。本案争议焦点为：本案货损是否因不可抗力所致。 一、判断台风是否属于不可抗力需要结合案情具体分析。《中华人民共和国合同法》第一百一十七条第一款所称不可抗力，是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。虽然不可抗力属于客观情况，但相同的当事人在不同的案件中有不同的预见、避免和克服风险的要求，不同的当事人在相似的案件中亦具有不同的预见、避免和克服风险的能力和条件，案件之间、当事人之间的个体差异客观存在，该款所称的“不能预见、不能避免、不能克服”三个要件，系针对案件当事人在案涉事故发生时的判断，需要结合具体案情、具体当事人进行具体分析，而不可一概而论。根据本案查明的事实，10月2日，中央气象台、广东海事局网站发布了台风“彩虹”在海南琼海到广东湛江一带沿海登陆的预报，本案货物运输从深圳赤湾港至湛江宝盛码头，属于沿海航线。某航运公司是专业运输公司，每日关注涉案船舶拟将航行相关海域天气情况系其基本工作要求，疏于履行对天气预报的注意义务，并怠于履行采取防台措施的义务，其关于台风属于不可预见的抗辩主张没有事实依据，不予支持。 二、本案货损原因分析。就本案来说，涉案航次运输的货物为散装玉米，运输过程应注意防水防潮。但某航运公司在锚泊防台过程中，明知船舶货舱水密性较差，针对货物仅采取加盖三层帆布并用绳子加固舱盖的防台措施，单凭此防台措施，遇到常见的甲板上浪都难以避免水湿风险，没有对舱盖的缝隙进行及时有效的处理，不足以保证货舱的水密性，也不足以保证货物的安全，事后开舱验货发现的货损即足以证明,故某航运公司对此负有管货过失。如果某航运公司妥善履行其管货义务，仅凭台风尚不足以造成货物损失。所以本案货损原因在于水密性差，台风并非造成货损的原因，某航运公司以台风构成不可抗力进行免责抗辩，不能成立。案涉货损发生前，某船务公司逾期卸货，该违约行为客观上拖长了出租人某航运公司责任期间的实际时间，但是该逾期卸货行为并非导致案涉货损发生的直接原因，即某船务公司的违约行为与货损之间不具有因果关系，故其对货损的发生不具有过错，某航运公司请求某船务公司赔偿损失没有法律依据，应予驳回。
相关法条
《中华人民共和国民法典》第590条、第832条（本案适用的是1999年10月1日施行的《中华人民共和国合同法》第117条、第311条） ######一审：广州海事法院（2017）粤72民初533、1152号民事判决（2018年3月27日） 二审：广东省高级人民法院（2018）粤民终1257、1258号民事判决（2019年1月10日）